Servicio público urbano de coches eléctricos

 

En lo que parece una clara adaptación de la línea de scooters de 3 ruedas que presentó Piaggio hace unos años, con la que revolucionó la movilidad urbana. ahora Toyota propone el iROAD, un coche eléctrico de tres ruedas y con la capacidad de inclinación compensatoria que aportaron los scooters de Piaggio, con el fin de crear una nueva conciencia de movilidad urbana, no contaminante y con menos espacio necesario.

A partir de octubre entrará en servicio una red de coches eléctricos, suministrados por Toyota, en la ciudad francesa de Grenoble. Mediante un contrato inicial de 3 años se dará servicio complementario a la red de transporte público (tram, bus y tren) con le fin de que los usuarios puedan intercomunicar estos métodos de transporte dentro de la ciudad, reduciendo así la contaminación y el espacio que ocupa un coche convencional. Más información en este enlace. El objetivo general es que el usuario, mientras viaja en el tram, consulta la app específica en su smartphone para comporbar la disponibilidad de coche en su estación de carga habitual. Lo reserva y paga con un par de instrucciones y al llegar a la estación utiliza el teléfono como medio de autorización para liberar y utilizar el coche. Grenoble, que tiene una población que ronda los 150.000 habitantes, cuenta con 5 líneas de tram que sumados a los autbouses transportaron en 2013 a 78 millones de pasajeros. La red de bicicletas dispone de más de 300 km de carriles-bici para atender a un parque de casi 5.000 bicicletas del sistema Métrovélo.

Ciudades con el doble de población, como Alicante, que además se ven favorecidos por una climatología adecuada para desestacionalizar la actividad turística y el uso de bicicletas, deberían tener en cuenta estos modelos de desarrollo urbano hacia la concepción real de una smart-city más limpia y menos ruidosa. •

Un nuevo parking La Lonja en Alicante

Seguimos con la propuesta integral de adaptación de espacios y calzadas para mejorar la movilidad y la actividad comercial de una zona urbana. En esta ocasión continuamos con la idea del Eje Antón-Marqués presentado anteriormente, que requeriría “partir” el solar de La Lonja con el fin de que la calle Antón recupere su continuidad.

En esta nota haremos la primera aproximación del sector A, que seguiría cumpliendo funciones de playa de estacionamiento más algunas mejoras. 

La zona sobre la calle Segarra (sea 1/3 del sector A) se podría dedicar a zona de estacionamiento, carga-descarga y almacenamiento de mercaderías destinadas al Mercado Central (situado a poco más de 100 metros). Las furgonetas y camiones entrarían por Cap. Segarra (zona A1) y salida por Manuel Antón. 

En el lateral A2 (sobre Segarra puede haber lo que permita el diseño: cámaras frías adicionales, etc, tanto en planta baja como en subsuelo (a cuya sala de cámaras se accedería por montacargas). En la esquina de Segarra y Antón se ubicaría la salida “peatonal” para carros y carretas que diariamente rodean al Mercado Central, esta vez desde la playa cubierta de carga-descarga.

Las carretas y transportines podrían circular por un carril dedicado que quedaría habilitado por la eliminación de la posibilidad de estacionamiento sobre la calle Cap. Segarra. Este carril dedicado, fuera del horario de Mercado, se integraría como ensanche de la acera, para favorecer la circulación de peatones en una zona con fuerte desarrollo comercial.

Las plazas destinadas a camiones y furgonetas con mercancías para el Mercado podrían adjudicarse por gestión del mismo Mercado Central (o como se estime oportuno), así como las eventuales cámaras frías de planta baja y subsuelo.

Por su parte, la zona A3 incluiría un acceso amplio para vehículos particulares por la calle Antón y una salida general por la calle García Morato, que permitiría orientar la salida tanto por el eje Antón-Marqués como por García Morato hacia Alfonso El Sabio.

(Puede consultar una versión ampliada de la ilustración.)

Toda la planta baja contaría con la altura adecuada para albergar furgonetas y camiones, y en la zona 3 estarían las escaleras y ascensores de usuarios y las rampas de acceso a las otras plantas, ya dispuestas para turismos y similares (altura máxima, 2 m). Para ellos se dispondría de 4 plantas en altura (1º a 4º) y eventualmente plantas subterráneas (1 a 2 subsuelos).

Las plantas en altura ocuparían toda la superficie del sector A (de García Morato a Cap. Segarra) y los posibles subsuelos tendrían el espacio disponible que les dejaran la zona de cámaras frías y las salas de capacitores y demás equipamiento eléctrico.

Esto es porque en la azotea del edificio (la 5º planta) se instalaría un parque de celdas fotovoltaicas  con la capacidad de alimentar las necesidades de las cámaras frías, la iluminación de las plantas, los ascensores, etc.

Esta propuesta combina con la idea de abrir al tráfico el eje Manuel Antón-Maestro Marqués y con la opción a medio plazo de ensanchar progresivamente todas las aceras de la zona y brindar al vecindario este espacio de estacionamiento en concesión de largo plazo (30-40 años) para residentes y comerciantes de la zona. Los subsuelos o lo que determine el diseño servirían para el uso actual (alquiler diario de vehículos de paso). •

Eje Manuel Antón y Maestro Marqués en Alicante

La fotografía que acompaña a este artículo incluye un trayecto en amarillo que establece un recorrido de tráfico rodado de una manera que entendemos fluida.Todo parte del supuesto de abrir al tráfico el tramo de la calle Manuel Antón actualmente sin servicio por estar incluido en el solar del parking La Lonja. La apertura de este tramo aportará, a nuestro entender, varias ventajas. Algunas de ellas se tratan en este artículo.

A la calle Manuel Antón pueden acceder:

• Vehículos que circulan por San Vicente, procedentes tanto del Pla y la Avda. de Denia por la Avda. Jaume II que rodea al Benacantil; así como de la Rambla Méndez Núñez.
• Vehículos que circulan por Calderón de La Barca, procedentes del Pla y Carolinas por la calle Sevilla y otros puntos convergentes a Panteón de Quijano y Pza. de España)

El tráfico de Manuel Antón se desplaza así hasta Campos Vasallo, para doblar por el lateral de la Pza Hnos. Pascual, atravesar la Avda. Carmelo Calvo y allí  ya puede:

• Girar a la izquierda por Maestro Marqués, que actuará como eje distribuidor de varias direcciones. Destacamos:

o  A la izquierda por Maestro Gaztambide, cuyo tráfico puede por Pablo Iglesias, Navas y Valdés sin interrupciones hasta San Fernando, lo que permite tomar múltiples destinos a izquierda o derecha de este eje viario.

o  A la derecha por Maestro Barbieri, para encarar las múltiples direcciones en torno al Tossal: Ronda del Castillo o Wenceslao Fernández Florez hacia el castillo de San Fernando y las instalaciones deportivas, incluido el Rico Pérez, o bien hacia el Inst. Jorge Juan para adentrarse en San Blas.

o  A la derecha por Avda. Gral. Marvá, para salir por Jaime María Buch + Av Condes de Soto Ameno a la Avda Dr Rico y de allí a todas las direcciones que ofrece el callejero de San Blas.

• O bien seguir recto por Sargento Vaillo para desembocar en la Ronda del Castillo, dando acceso a la Avda de Alcoy y más adelante a la Avda Jijona-Maestro Alonso.

En amarillo, el eje Manuel Antón - Maestro Marqués.

Entonces, tomando una visión global del trayecto de color amarillo, se puede ver que los recorridos aumentarían la fluidez de
desplazamiento del tráfico entre zonas de la ciudad cuya inter-comunicación  actualmente requiere realizar varios rodeos.

(Puede consultar una versión ampliada de la fotografía.)

Otro punto importante a considerar sería acondicionar estas calles a un modelo de circulación como el aplicado en la calle Poeta Quintana. Es decir:

• ensanche de aceras para favorecer la circulación de peatones y la actividad comercial; 
• esquinas con jardineras y otro mobiliario urbano (asientos, papeleras, etc.); 
• dejar sólo  una fila de estacionamiento, que alterne plazas para coches con árboles, y 
• una calzada de circulación más ancha y segura que la actual.

Este Modelo Poeta Quintana nos parece adecuado en esta propuesta como mínimo para la calles Manuel Antón (entre C. de La Barca y Campos Vasallo), Sargento Vaillo (hasta la Ronda del Castillo) y Maestro Marqués (todo el recorrido).

La apertura al tráfico del tramo de la calle Manuel Antón actualmente incluido en el solar que ocupa el parking La Lonja divide este espacio en dos partes no equivalentes y cuyo destino propuesto trataremos en un próximo artículo.  Parte 1: Un nuevoparking La Lonja.•

El tráfico pide cambios en Alicante

Con la reciente entrada de Alicante en el marco del PMUS (Planes de Movilidad Urbana Sostenible) que se viene implantando en ciudades españolas desde 2006, sumado a la también tardía puesta en servicio de la L2 del TRAM, la ciudad se ha despertado súbitamente, comprobando que una reordenación de su tráfico y del rediseño de sus líneas de transporte de superficie es casi obligatoria.

El actual Gobierno municipal mantiene una relación algo tensa con las plataformas ciudadanas de movilidad, ya que si bien dialoga con ellos, no son pocas las “promesas formales” que el tiempo (con una paciencia más que prudente) ha demostrado que no ha cumplido y las reclamaciones se van sumando a las nuevas necesidades.

Cierto es que la región, responsable de una cuota-parte de financiación nada despreciable, está pasando por momentos aciagos y vive renegociando deuda mientras se enfrenta a un Gobierno central que no está en mejores condiciones.

Avda de Denia en Alicante

Parte de esos compromisos incumplidos podrían basarse en ese flujo de dinero reducido al máximo. Pero otras de las fotogénicas promesas ampliamente publicitadas en su momento podían haber se realizado de todas formas (como el carril bici durante la remodelación de la N-332 en el tramo de la Avda de Denia).

La ensalada administrativa en la que vive España ha permitido que según soplaba el viento, la Administración correspondiente (central, regional, provincial o local) se lavara las manos declarándose incompetente en tal o cual tramo. La lógica indicaría que ese tramo debería ser de competencia municipal desde hace años, urbanizado con aceras y carril bici entre Plaza del Mar y las postrimerías de San Juan.

Pero unir en una frase “lógica” y “Ayuntamiento de Alicante” no parece muy acertado últimamente. Porque en el último cuarto de siglo hay más monocolor conservador en todos los niveles administrativos implicados, así que de poco vale, por poco creíble, que las cosas no avanzan porque les ponen palos en las ruedas de la carreta. Si las cosas de servicio público no avanzaron es porque no tenían el interés suficiente para los regidores de cada momento.

Ahora que la recesión ha convertido el orden de prioridades, muchos parecen haber recuperado el voluntarismo social para el cual se supone accedían al cargo público. Pero lo hacen de forma algo tímida, como la encuesta vinculada al PMUS, de formato pobre, mal estructurado y poco eficaz a la hora de ofrecer al ciudadano 2-3 opciones para resolver algunas consultas.

 Pensando en esa nueva realidad, apoyamos la labor de todas las plataformas y asociaciones ciudadanas que aportan ideas y acercan propuestas a las autoridades pertinentes. Iniciamos aquí una serie de artículos-propuesta que pretenden aportar elementos de reflexión para mejorar la inter-relación de los ciudadanos, su desplazamiento por la ciudad (sea a pie, en vehículos a motor o en bicicleta). • 22 sep 13

Propuesta: renovar el eje Manuel Antón - Maestro Marqués en el centro de Alicante.

e-bikes, transporte habitual interurbano

La ISPO BIKE 2013 nos dejó muchísimas novedades en cuanto a propuestas de movilidad urbana e interurbana utilizando bicicletas con motores eléctricos incorporados.
Poco a poco, la autonomía aumenta a medida que aparecen motores que gestionan mejor la energía necesaria y baterías con mayor capacidad.
La bicicleta eléctrica permite salvar numerosos obstáculos urbanos como cuestas pronunciadas o recorrer largos trayectos sin exigir al usuario un estado físico que antes sólo se pensaba en los deportistas bien entrenados.

ISPO BIKE 2013 - Radtourismus unter Strom from mediaBOX TV on Vimeo.

Cargobikes, el coche urbano

En la reciente edición de ISPO BIKE se pudo apreciar la amplia oferta de bicicletas adaptadas para llevar cargas y pasajeros menudos... Tal como se dan ejemplos en el videoclip, las cargobikes pueden ser, en muchos aspectos, el coche urbano del mañana.

ISPO BIKE 2013 - Cargobikes from mediaBOX TV on Vimeo.

Alicante y un deseo llamado tranvía

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En esta breve presentación visual queremos reflejar la conciencia ciudadana puesta en acción bajo la forma de una iniciativa que exige una solución tan seria como justa. Y a nadie con sentido común se le puede ocurrir que no sea justo disponer de un servicio de transporte público colectivo acorde con las necesidades de la población a la que atiende.

Este transporte público colectivo se diferencia de un taxi (también transporte público, aunque habitualmente individual y de carácter puntual) en que igual que un autobús, puede transportar a decenas de personas simultáneamente y que además cumple una frecuencia de servicio pre-establecida.

La línea 2 del TRAM alicantino tiene prevista la mejor frecuencia de paso (de 5 a 7 trenes por hora) de la red metropolitana, porque fue diseñada para servir a barrios densamente poblados de Alicante, que sólo cuentan con algunas líneas de autobuses y esperan con ansia este tranvía, además de llegar hasta el campus de San Vicente de la Universidad de Alicante, que en época de clases moviliza una población de 30.000 personas y establece su terminal a la entrada de Sant Vicent del Raspeig, municipio que ya supera los 40.000 residentes.

De este modo, a lo largo del recorrido de la L2 se comunica esta población y el campus con barriadas como Virgen del Remedio, Gastón Castelló, Maestro Alonso, Garbinet, etc. pasando por el Hospital General de Alicante, enlazando con las otras líneas a partir de la estación “MARQ” y comunicando a todos estos vecinos con el Mercado Central y acercándolos a la playa, el teatro, la estación multimodal (en un futuro a medio plazo), etc.

El proyecto de la L2, cuestionado por algunos en su momento, se integra así como propuesta vertebradora de actividad económica inter-barrial, como mejor acceso a la educación para jóvenes de diversos barrios, como oportunidad de más y mejor ocio facilitando el transporte a las playas de l'Alacantí y las Marinas o a los teatros y auditorios de la capital y El Campello.

Pero las ansias privatizadoras del Gobierno regional valenciano congelaron una opción de gestión pública para la línea que en los papeles será la más rentable de las existentes a la fecha en la comarca.

Los 100 millones de euros que costó la construcción de la línea, sumados a los más de 800 euros diarios que cuesta actualmente su mantenimiento para que no se degraden las instalaciones por mera falta de uso, son una abultada factura que el Consell no parecía considerar. Con la cultura del recorte instalada en otros sectores, les parece mejor esperar.

  Esta movilización de vecinos dedicada a la L2 dejó patente que si las autoridades quieren dar a entender que escuchan a la ciudadanía, deberán atender a la mayor brevedad a las exigencias de estos miles de vecinos que han confirmado que la L2 ya tiene clientela asegurada.

Los transportes públicos deberían tener una gestión pública y no necesariamente esto significaría un mayor coste para la ciudadanía. Es decir, ni la gestión privada significa “mejor gestión” que la pública, ni que resulte "más económica". Quizás son los adjudicadores los que no saben cómo gestionarlo.

En esta oportunidad, los vecinos han hecho el recorrido de la línea a pie, acompañados en algunos tramos por representantes de varios partidos políticos (salvo el PP), asociaciones de vecinos de los barrios afectados, delegados de AMPAs de colegios de la zona y otros colectivos ciudadanos que abogan por el transporte público.

Cómo seguirá esta historia, depende del Consell. En su momento las alcaldesas de ambas ciudades, más el Conseller de Infraestructuras y otras autoridades hicieron un triunfal recorrido pre-inaugural mientras garantizaban que entraría en servicio en septiembre de 2011. Pero desde aquellos días sólo lo recorren paseantes de mascotas, ciclistas, senderistas urbanos... Ahora, de nuevo, la Conselleria dice que comenzará a funcionar en septiembre de 2012 aunque los colegas de Alacant On Rails lo ponen en duda.

Si la historia se repite, ¿cuántas promesas incumplidas hay que acumular para que a un grupo de personas se las comience a considerar hipócritas? •

NdR: En FB la página Queremos que funcione... recluta seguidores que reclaman la entrada en servicio de la L2. Otras páginas que apoyan la entrada en servicio son Conoce Alicante... y Gente de Alicante.